Частные инвесторы не горят желанием строить многоэтажные ТПУ в Москве

Директор НИиПИ Генплана столицы Карима Нигматулина заявила, что проект строительства в Москве многоэтажных транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) с перехватывающими парковками не нашел финансирования и будет подвергнут корректировке.

«У города бюджет ограничен, много средств необходимо на развитие улично-дорожной сети, метрополитена. Строительство самих транспортно-пересадочных узлов рассматривается за счет инвесторов. Но, когда показывают такие проекты, инвестору – ему дорого строить много всего сразу. Фирмы рассматривают краткосрочную перспективу и окупаемость проекта, а территории вокруг железой дороги - это промышленные зоны, и сейчас пассажиропотока там нет. Это никому не выгодно: там нет людей. Поэтому при разработке проектов планировки ТПУ теперь мы рассматриваем две фазы: в первую будет построен только необходимый минимум — нормальные переходы без какой-либо дополнительной инфраструктуры. К сожалению, на первом этапе по деньгам не укладывается даже строительство перехватывающих парковок», — заявила она.

Сообщается, что впервые о строительстве капитальных ТПУ заговорили в 2011 году. Тогда Минтранс провел конкурс на разработку новой программы развития Московского транспортного узла. Победителем конкурса стал НИиПИ Генплана, который и разработал проекты планировок ТПУ нового типа. Проект подразумевал создание масштабных комплексов с двумя зонами: общественной (крытые перроны, переходы, туалеты, посты полиции) и коммерческой (магазины, рестораны и офисы). Рядом с ТПУ предполагалось построить перехватывающие парковки. По плану до 2020 года было необходимо построить 255 ТПУ в Москве, в том числе 92 одноэтажных («плоскостных»), и 163 — капитальных. К строительству в области было рекомендовано 390 ТПУ. 

Ранее сообщалось, что основными заказчиками ТПУ выступили Московский метрополитен, дирекция железнодорожных вокзалов РЖД и ОАО «МКЖД». Но они не могли профинансировать мегапроект полностью, и было принято решение привлечь средства других инвесторов. В октябре 2012 года глава департамента транспорта Максим Ликсутов заявил, что желающих вложить деньги в ТПУ много. 

Как отметил чиновник, РЖД планировали вложиться в 25 узлов рядом с реконструируемым Малым кольцом и на радиальных направлениях железной дороги. Однако остальных предполагаемых инвесторов Ликсутов не назвал, сообщив, что «недостатка в них нет — на каждый объект есть пять-шесть компаний, которые хотели бы построить ТПУ». Он добавил, что строительство капитальных узлов выгодно для инвесторов. В начале августа 2013 года заместитель мэра по строительству Марат Хуснуллин сообщил, что для реализации программы потребуется 300 миллиардов рублей инвестиций в течение 8–10 лет. Он подтвердил, что в отличие от «плоскостных» ТПУ, строительство которых финансируется полностью из бюджета, для строительства капитальных планировалось привлечь средства инвесторов.

Ранее председатель правления Центра развития государственно-частного партнерства Павел Селезнев в конце сентября 2013 года также заявил, что строительство транспортно-пересадочных узлов является новым трендом в развитии городов, и поскольку ТПУ — это точки, где пересекаются различные пассажиропотоки — с железной дороги, автомобилей и метро, они очень привлекательны для инвестора.

По словам председателя совета директоров аудиторско-консалтинговой группы Gradient Alpha Павла Гагарина, средства, вложенные в такие проекты, как ТПУ, в среднем окупаются за 12 лет.

«Быстрой окупаемости от таких масштабных проектов ждать нельзя. По оптимистичному прогнозу, срок окупаемости — 8–10 лет, по реалистично-пессимистичному — от 12 лет и дольше. Конечно, власти могут заключить длительное концессионное соглашение, в рамках которого город возьмет на себя обязательства по уровню гарантированного пассажиропотока по прошествии некоторого времени после строительства первого этапа, однако это серьезная ответственность, ведь в случае если пассажиропоток окажется меньше, инвестор не будет обязан ничего построить», — уточняет эксперт.  

Также аналитики подчёркивает, что в ситуации, когда заинтересованных инвесторов много, а вкладывать готовы единицы, нет ничего необычного.

«Заинтересованных было действительно много. Это и Банк Москвы, и структуры Сбербанка, занимающиеся лизингом и инвестированием, и некоторые крупные строительные компании. Однако еще одной причиной, почему мало кто готов вкладывать, является тот факт, что большинство московских девелоперов переживают не лучшие времена. Некоторые из них сами де-факто перестали быть инвесторами, так как то, в чем они пытаются участвовать, не привлекает средства серьезных людей. С другой стороны, банки почти перестали выдавать стратегические инвестиционные кредиты. Многие ждут ухудшения экономической обстановки и опасаются вкладывать», — говорит Павел Гагарин.

Глава «Моспроекта-5» архитектор Сергей Ткаченко считает правильным решение строить ТПУ в два этапа.

«Проекты ТПУ разрабатывались и при прошлом правительстве, и инвесторов не было, откуда же им появиться сейчас. Точнее есть те, кто готов превратить ТПУ в огромные торговые центры, но перед властью сейчас стоит другая, более сложная задача: найти баланс между комфортом пассажиров и выгодой инвестора. Правильно начать реализовывать проекты постепенно, желательно — на основе частно-государственного партнерства», — отмечает эксперт.

Глава московского областного отделения комитета по защите прав автомобилистов Алексей Дозоров считает, что строить ТПУ без перехватывающих парковок нет смысла.

«Задача ТПУ заключается в том, чтобы принять людей, которые добираются в том числе из области на собственных автомобилях. В противном случае машины будут бросать неорганизованно вокруг узлов. К тому же если не сделать парковку сразу, потом все будет застроено и места для нее может не найтись», — считает Дорозов.

 

Фото: http://avtobizon.ru/,http://www.sro-filial2.ru/, http://dizidea.ru/, http://steel-project.ru/, http://zegrand.ru/, http://dearhome.ru/