По словам временно исполняющего обязанности мэра Москвы Сергея Собянина, решение транспортной проблемы столицы является его главным делом с первых дней на посту градоначальника. По мнению экспертов, не смотря на то, что бюджетных средств на дорожное строительство выделяется существенно больше, чем при Лужкове, схема их освоения во многом остаётся прежней.
Эксперты отмечают, что бывший мэр столицы тяготел к окружностям — главными его проектами стали МКАД и Третье транспортное кольцо. Нынешний любит вылетные магистрали и наращивает радиальные ветки метро. В соответствии с этими предпочтениями исторически перераспределялись бюджеты.
Известно, что эпопея с реконструкцией МКАД, которую в начале 90-х называли дорогой смерти, продолжалась с 1993 по 1998 год и обошлась городу в 2,5 миллиарда долларов США. Этот первый крупный строительный проект Юрия Лужкова породил первый крупный скандал в столичной строительной отрасли: после завершения реконструкции МКАД Следственный комитет МВД возбудил уголовное дело о хищении в ходе работ около 20 миллионов долларов США.
Ещё одно строительное детище Лужкова - Третье транспортное кольцо. Этот проект родился, когда Садовое и Бульварное превратились в замкнутую пробку, поскольку решительно не справлялись с автомобильным потоком. Строительство начали в 1998 году, тоннели и развязки ввели в действие в 2005 году. На этот раз казна облегчилась на почти на 4,6 миллиарда долларов США.
После этого к Юрию Лужкову почти намертво прикрепилось звание «властелина колец». Этому поспособствовало начало нового крупного строительного проекта — Четвертого транспортного кольца. Документация была утверждена в 2005 году, через два года начались строительство и выкуп земель. Трассу, стоимость которой оценивали уже в 50 миллиардов долларов США, должны были закончить в 2013 году, однако сместили предполагаемый финиш на 2015 год. За несколько месяцев до отставки Лужков ради решения транспортных проблем попросил «закатать в асфальт» 4 триллиона рублей, но даже для богатой Москвы эта сумма оказалась неподъемной.
Как отмечают эксперты, каждое транспортное кольцо устанавливало рекорд дороговизны. Цена километра МКАД в среднем составила 25 миллионов долларов США, стоимость километра ТТК подошла к отметке в 100 миллионов долларов США, но победа, конечно, досталась ЧТК. Первый участок Четвертого кольца (между шоссе Энтузиастов и Измайлово), по некоторым оценкам, оплачивался из расчета 663 миллиона долларов США за километр; как с гордостью отмечали москвичи, это почти в два раза дороже Большого адронного коллайдера ($370 миллионов долларов США за километр). Лужковская администрация отвечала им в том духе, что посмотрите, дескать, на эту дорогу и на тот коллайдер.
Работы по возведению этих масштабных проектов велись исключительно «правильными» строительными компаниями. В первые годы лужковского правления главным исполнителем была компания «Трансстрой» — вместе с владельцем этой компании Владимиром Брежневым Юрий Лужков когда-то запатентовал некоторые технические решения, связанные с организацией движения на МКАД (как известно, бывший градоначальник также получал в «Роспатенте» авторские свидетельства на расстегай, новый улей и многое другое). На возведении кольцевых дорог «Трансстрой» заработал несколько сотен миллионов долларов, притом что на старте проектов у компании даже не было строительных мощностей.
После «Трансстроя» на рынок инфраструктурного строительства вышли другие игроки, так или иначе связанные с лужковской администрацией: компания «Ингеоком» Михаила Рудяка, НПО «Космос» Андрея Чернякова и АФК «Система» Владимира Евтушенкова. Ситуация подавалась как абсолютно оправданная.
«У Лужкова есть узкий круг строителей, зарекомендовавших себя, кому он доверяет, кто даст результат. Между ними и распределяются подряды. Какие-то мы выигрываем, какие-то проигрываем, это нормально»,— рассказывал Владимир Брежнев в марте 2010 года.
Специалисты сообщали и про конфликты среди «правильных» компаний. Однажды «Трансстрой» не поделил с «Ингеокомом» самый сложный участок ТТК — Лефортовский тоннель. Проект изначально принадлежал компании Брежнева, но Михаил Рудяк убедил Лужкова, что утвержденный бюджет в полтора миллиарда долларов США завышен. В результате Владимиру Брежневу за 410 миллионов долларов США доверили прокладывать глубокий тоннель, но только в одну сторону, а в обратную машины едут по трассе, выстроенной «Ингеокомом» примерно за те же деньги.
По словам экспертов, объёмы дорожного строительства при Сергее Собянине пока не достигли лужковских масштабов — при прежнем мэре было проложено и реконструировано более 200 километров дорог. Но планы серьезные: ключевой кандидат в мэры обещает до 2020 года сдать почти 500 километров городских трасс, из них 70 уже введено в эксплуатацию. С лужковскими кольцами решено покончить: так, Собянин назвал неэффективным проект ЧТК и остановил строительство. Небольшой участок между шоссе Энтузиастов и Измайловским шоссе все-таки решено достроить, его намерены открыть в 2015 году. Но все 19 дорог, пересекающих МКАД, за семь лет должны быть реконструированы, а еще между ними протянут хорды. До конца года будут доведены до готовности южная и северо-западная хорды, потом к ним добавятся другие.
Кроме того, известно, что большая часть бюджетных денег уже идет и будет идти не на дороги, а на общественный транспорт. Здесь существуют два мегапроекта: расширение сети метрополитена и запуск пассажирских перевозок на Малом кольце Московской железной дороги. Что касается метростроя, такого в столице не было никогда, даже в 1950-1960-е годы — в период ускоренного типового строительства станций. В ближайшие семь лет должны быть введены в эксплуатацию 160 километров линий и 78 станций, в том числе на присоединенных территориях Новой Москвы — это, можно сказать, почти половина нынешнего метро.
Сообщается, что на решение этих задач выделяются беспрецедентные бюджеты. «Транспортный генплан», разработанный новым правительством, предполагает, что на развитие столичной транспортной системы с 2012 по 2016 год будет потрачено 2,3 триллиона рублей. Чтобы добыть деньги, Москва даже пожертвовала долей в аэропортовом бизнесе, ранее очень ценимом Юрием Лужковым. В конце декабря Сергей Собянин распорядился передать в федеральную собственность 75% акций аэропорта Внуково, принадлежащие городу. Взамен столица получила из федерального бюджета 15 миллиардов рублей на развитие метро и евробонды на 30 миллиардов рублей, выпущенные государством в 2000-2006 годах. В результате федеральное правительство смогло приступить к разработке плана по объединению аэропортов московского авиаузла. Город же начал щедро тратить деньги на метрострой. В 2012 году это направление получило 100 миллиардов рублей, в ближайшие три года предполагается финансирование в объеме до 170 миллиардов рублей в год — это примерно 25% всего российского рынка транспортной инфраструктуры.
Известно, что для скорости и экономии новые станции строятся по типовым проектам и неглубоко.
«Мы сейчас стараемся везде, где можно, переходить на станции мелкого заложения. Раньше все станции ТПК планировалось строить на глубине до 70 метров. Три из них — «Петровский парк», «Ходынское поле» и «Хорошевскую» — подняли на глубину 25 метров, и получили экономию свыше шести миллиардов рублей, не говоря уже о сокращении сроков строительства», - заявил заместитель мэра по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.
Как отмечает сам врио мэра Москвы Малое кольцо железной дороги, один из самых крупных инфраструктурных проектов в стране. В ближайшие семь-восемь лет в его рамках планируется построить 240 километров железных дорог, то есть это, по сути, второе, наземное, метро. Реализация проекта обойдется примерно в 160 миллиардов рублей, еще около 60 миллиардов рублей потребуется на закупку подвижного состава.
Сообщается, что освоение транспортных бюджетов поручено самым ярким представителям собянинской команды — уже упомянутому Марату Хуснуллину и руководителю департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максиму Ликсутову. Первый — бывший министр строительства Республики Татарстан, хорошо проявивший себя на этой должности, второй — бизнесмен из списка Forbes, сделавший состояние как раз в транспортной отрасли.
Эксперты связывают с именем Хуснуллина выход на столичный рынок МУП «Казметрострой»: в октябре 2011 года оно выиграло тендер на строительство трех станций Бутовской линии и перегонных тоннелей метро на 27,7 миллиардов рублей.
Кроме того, отмечается, что компании, к которым имел отношение Максим Ликсутов, после его перехода во власть возможность участвовать в развитии транспортной инфраструктуры Москвы отнюдь не утратили.
Сообщается, что не так давно другой совладелец «Трансмашхолдинга» Андрей Бокарев выкупил контрольный пакет компании «Мосметрострой» — некогда монополиста в секторе строительства метро. Перед кризисом 2008 года компания контролировала в столице около 10% рынка дорожного строительства и около 50% рынка метростроения. Пакет был приобретен у структур петербургского бизнесмена Владимира Когана, его партнером выступала инвестиционная «дочка» Сбербанка. В свое время Коган купил этот актив на приватизационном аукционе, и дело обернулось скандалом. Не допущенные на аукцион компании, в том числе группа Е4 Михаила Абызова и один из крупнейших инфраструктурных строителей НПО «Мостовик», пытались опротестовать торги. Генеральный директор «Мостовика» Олег Шишов позже рассказывал: «Метод проведения аукциона был как из 1992 года. Объявляют аукцион в 9:15, бюро пропусков открывается в 9:00. Пропускают двух участников, а другим объявляют, что на них нет заявок». В результате победитель торгов приобрел «Мосметрострой» по очень хорошей цене: компания с оборотом больше 20 миллиардов рублей была продана за 7,6 миллиардов.
«Трансмашхолдинг» займется также обновлением подвижного состава. Растущий метрополитен собирается ежегодно закупать 400 вагонов, которые производит только эта компания. К тому же выяснилось, что она может претендовать еще и на участие в тендере на поставки эскалаторов для метро: «Трансмашхолдинг» готовится с нуля наладить их выпуск и составить конкуренцию единственному в России профильному производителю — питерскому заводу «Элэс».
Помимо этого, эксперты уточняют, что разработкой проекта организации пассажирского движения по железнодорожному кольцу займутся структуры, близкие к «Трансмашхолдингу», а именно компания «Интегрированные транспортные системы», на 75% принадлежащая бывшему топ-менеджеру и члену совету директоров «Трансмашхолдинга» Михаилу Онофрийчуку. Стоит упомянуть, что некоторые аналитики указывают на близость акционеров «Трансмашхолдинга» к структурам РЖД и этим объясняют назначение бывшего начальника Калининградской железной дороги Ивана Беседина главой московского метро.
«Аэроэкспресс», который является ещё одним детищем Максима Ликсутова, является потенциальным участником конкурса на выбор оператора подвижного состава на МКЖД; конкурс планируют организовать ближе к осени. На выбранного оператора будут возложены функции предоставления подвижного состава и обеспечения перевозок.
Кроме того, другими заметными игроками транспортного рынка Москвы стали известные федеральные структуры. Так, на московский рынок вышли предприятия Геннадия Тимченко — УСК «Мост» и компания АРКС.
«Мост» участвует в строительстве метро и в 2011-2012 годах уже освоил на этой ниве 12 миллиардов рублей. АРКС выиграла ряд тендеров на дорожное строительство: в ее портфеле реконструкция Каширского и Дмитровского шоссе, Балаклавского проспекта — общий объем заказов в Москве превышает 37 миллиардов рублей . Еще один игрок — компания «Мостотрест» пока выиграла контракты только на 28 миллиардов рублей: в частности, она будет генподрядчиком на том самом участке ЧТК, который планируется достроить.
Также отмечается, что упор Сергея Собянина на общественный транспорт экспертное сообщество одобряет. Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин полагает, что пробки можно победить только так.
«На один автомобиль в большом Нью-Йорке приходится около 200 квадратных метров асфальтированной территории. В тесных городах вроде Мадрида и Лондона — порядка 80 квадратных метров , в Москве — 23. При этом у нас ежегодно ставится на учет примерно 110-120 тысяч автомобилей. И если выставить все столичные автомобили, они будут стоять теснее, чем на парковке. В этих условиях любительские разговоры о том, что нужно построить столько-то дорог и столько-то развязок, чтобы можно было спокойно каждый день с хорошей скоростью ездить на работу и к тому же парковаться бесплатно, абсурдны. Задача физически не решаема, и вопрос не в деньгах»,— отмечает эксперт.
Как бы то ни было, объем запланированного строительства можно считать беспрецедентным для Москвы. Кто получил право реализовать объявленные планы, мы уже знаем, в отличие от того, что и какой ценой из этого будет исполнено.
Фото: [url=http://sol-news.ru/]http://sol-news.ru[/url], [url=http://mystroika-online.info/]http://mystroika-online.info[/url], [url=http://www.aton-sb.ru/]http://www.aton-sb.ru[/url], [url=http://www.uvao.ru/uvao/ru/today/n_351/o_333510]www.uvao.ru[/url], [url=http://dearhome.ru/]http://dearhome.ru[/url], [url=http://basik.ru/]http://basik.ru[/url],[url=http://vesti.kz/]http://vesti.kz[/url], [url=http://info.tatcenter.ru/]http://info.tatcenter.ru[/url], [url=http://to-6.ucoz.ru/]http://to-6.ucoz.ru[/url], [url=http://master-ra.org/]http://master-ra.org[/url], www.autogap.ru