Резерв — в новых технологиях

Как в условиях дефицита бюджетных средств содержать, ремонтировать и строить дороги? Эти вопросы обсудили областные законодатели, дорожники и научно-техническое сообщество Новосибирска.

Комитет по транспортной, промышленной и информационной политике Законодательного Собрания Новосибирской области недавно организовал круглый стол. Его тема — говорящая сама за себя: «Ускорение внедрения научно-технических разработок в дорожной отрасли как основной фактор повышения качества, снижения стоимости строительства и эксплуатации автомобильных дорог». То есть понятно, что резерв сегодня видится, главным образом, в использовании прогрессивных технологий и материалов, хотя для их внедрения тоже требуется финансовая поддержка.

«Только из областного бюджета на строительство, ремонт и содержание дорожных объектов тратится около 8 миллиардов рублей в год, а вместе с федеральными средствами — около 10 миллиардов, — сказал в приветственном слове председатель заксобрания Иван Мороз. — Однако в условиях растущей интенсивности движения и повышения грузоподъёмности транспорта без ускоренного внедрения новых технологий особых перспектив у нас нет».

Сейчас в области ещё около четверти дорог — грунтовых, область далека от нормативов по содержанию, сохранению дорожной сети и развитию её инфраструктуры. Но, по словам первого заместителя губернатора НСО Леонида Горнина, для дорожной отрасли делается всё, что возможно на сегодняшний день. «Благодаря консолидированной позиции органов исполнительной и законодательной власти, их большим усилиям государственные инвестиции в отрасль имеют достаточно высокий темп роста. За последние восемь финансовых периодов они традиционно выше среднего темпа роста расходов консолидированного бюджета в целом, — отметил он. — Региональные власти понимают, без вложений в эту важную отрасль Новосибирская область, которая позиционирует себя как логистический центр и транспортный узел, не может называть себя территорией экономического успеха». Словом, перспективы есть, будут новые, возрастающие инвестиции, но, как говорится, не всё сразу.

А пока участники круглого стола в своих докладах в основном представляли друг другу разработки новосибирских научно-исследовательских и академических вузов и опыт дорожно-строительных организаций. Так, депутат заксобрания, директор ООО «Новосибирскагропромдорстрой» Александр Барсуков рассказал о путях ускорения внедрения технологий стабилизации грунтов на сельских дорогах. Предприятие, которым он руководит, совместно со СГУПС испытали пять стабилизаторов, на практике отработали технологии их применения, получили обнадёживающие результаты. Экономия финансовых средств на одном километре дорог доходит до 1 млн 200 рублей, появилась возможность уменьшить количество щебня. «СГУПС проводил испытания нашего основания дорожного полотна, они показали: коэффициент уплотнения на шесть процентов больше, чем без укрепления с помощью технологии стабилизации, — прокомментировал результаты Александр Филиппович. — То есть земляное полотно сохраняется длительное время, а ведь оно — основа всего покрытия дороги. Сегодня уже ни у кого не вызывает сомнений эта технология. Она в разных сочетаниях широко применяется в России, но мы нашли свой оптимальный, более эффективный стабилизатор и продолжаем эту работу». Однако, посетовал докладчик, строить таким способом удаётся не более пяти километров в год. Всё потому, что делается это по-прежнему в экспериментальном порядке, так как нет необходимых нормативных документов. Соответственно, и заказчик не настаивает на применении прогрессивной технологии, «оглядываясь» на контролирующие органы…

Ещё об одной технологии — укрепления грунтов и органоминеральных смесей на автомобильных дорогах — сообщил директор ООО «АНТ — СибирьДорСтрой» Сергей Лунегов. Он даже обратился к собравшимся, заявив, что готов направить своих специалистов на предприятия дорожников для презентации геополотняной технологии для строительства дорог в переувлажнённых грунтах.

Директор по производству ОАО «Новосибирскавтодор» Михаил Сиротенко доложил о современных методах сохранения эксплуатационных характеристик автомобильных дорог и продления их межремонтных сроков. Первая технология — устройство укреплённых дорожных покрытий из материалов с добавлением битумных эмульсий и цемента. Вторая — поверхностная обработка с использованием машины ДС-180. Причём данная обработка считается самой дешёвой и износостойкой. И третья — производство и устройство слоёв из песчано-масличных смесей СПМА-5 и СПМА-8. Их применение повышает сцепные качества поверхности дороги, износостойкость, придаёт покрытию прочный каркас и выравнивает мелкие неровности.

А главный инженер проектов ЗАО «НовосибирскГипроДорНИИ» Олег Таскаев ратовал за целесообразность инновационных вложений в автомобильные дороги с цементобетонным покрытием. Он привёл информацию о том, что в развитых странах протяжённость дорог с таким покрытием составляет в среднем 30—40 процентов от всей сети, в России же — только три процента. И хотя, по его признанию, цементобетонное покрытие дороже асфальтобетонного в полтора-два раза, однако через восемь лет общие эксплуатационные затраты на них выравниваются, а затем цементобетонное становится дешевле. И последний козырь: средний срок службы асфальтобетонных покрытий не более пяти-шести лет, а цементобетонных, по опыту западных стран, — 26 лет.

Что касается проблем внедрения новых технологий, то о них говорил, например, ведущий эксперт дорожного хозяйства ГКУ «Территориальное управление автомобильных дорог НСО» Владимир Кошелев. Он считает, что барьеры, создающие необоснованные трудности на пути ускоренного внедрения прогрессивных технологий и материалов, кроются в организационных проблемах. Так, создав в своей структуре Росавтодор, дорожное ведомство замкнулось на федеральном уровне, а регионы в части инновационной деятельности оказались брошенными, в условиях неадекватного законодательства и межведомственных нестыковок. По его словам, остался лишь энтузиазм исполнителей и региональных органов управления дорожным хозяйством с нечётким механизмом внедрения новых прогрессивных разработок. Он также привёл «пример абсурда»: «С 2005 года на дорогах области начал применяться в качестве защитного слоя так называемый слой износа Сларри-Сил. Но Контрольно-счётная палата НСО указала нам на то, что методические рекомендации Росавтодора, которыми мы руководствовались, не соответствуют требованиям законодательства…»

Ещё один «барьер», по мнению Владимира Кошелева, — действующая система торгов на размещение заказа на научно-исследовательские, опытно-конструкторские и проектные работы, которая основана только на критерии их стоимости. Это резко снижает качество заказанной продукции. Когда стоимость работ снижается на 30, а то и на 50 процентов, о включении в них каких-то инноваций не может быть и речи. При этом у заказчика нет права предварительно проверить квалификацию претендента-заявителя на конкурс, что нередко выводит на рынок «шарлатанов».

Участники круглого стола выработали рекомендации по ускоренному внедрению новых технологий и материалов. В частности, собравшиеся поддержали предложение Александра Барсукова создать при губернаторе постоянно действующий совет по вопросам анализа и внедрения научно-технических разработок. В пользу создания такой организации высказался и первый заместитель губернатора Леонид Горнин, по мнению которого действия совета могли бы координировать деятельность всех субъектов отрасли и способствовать развитию транспортной сети на инновационных началах.

Комментарий

Сергей ТИТКОВ, председатель комитета по транспортной, промышленной и информационной политике заксобрания:

— В Новосибирской области, считая все проезжие улицы, 25 тысяч километров автомобильных дорог. Это очень большая, разветвлённая сеть. Для того чтобы её ремонтировать, развивать, содержать, нужны и очень большие средства. Мы как-то подсчитали, что на нормативное содержание дорожной сети в бюджете области необходимо 25 миллиардов рублей. Но заложено в бюджет семь миллиардов, плюс федеральные средства (в области около тысячи километров федеральных магистралей), итого более 10 миллиардов рублей.

А НИОКР финансируется, к сожалению, и того меньше. По последним федеральным нормативным документам на эти работы должно выделяться полтора-два процента от суммы на всё дорожное хозяйство. Мы же на протяжении четырёх лет обеспечиваем лишь 0,07 процента. Понятно, что новые технологии материально практически не поддерживаются. Между тем разработки, о которых мы только говорим, в мире существуют уже десятки лет. Мы отстали, и нам надо их внедрять как можно быстрее.

Безусловно, необходимых средств не хватает. Однако и ждать, пока они появятся, нельзя. Поэтому мы и решили найти в ходе круглого стола другие подходы к строительству, эксплуатации и содержанию автомобильных дорог. Это, прежде всего, именно внедрение новых разработок, новых технологий, которые существуют в мире, в нашей стране, в нашей области. Специалисты и эксперты поделились своими наработками, теперь задача — внедрить их, и это улучшит качество строительства, эксплуатации и безопасность автодорог.

Участники круглого стола приняли рекомендации, которые будут представлены правительству области, его министерству транспорта и дорожного хозяйства, заказчикам и подрядчикам дорожно-строительных работ, научным, исследовательским и производственным предприятиям отрасли. Надеюсь, они прислушаются к их голосу. А мы как законодатели будем стремиться, чтобы статья на дорожное хозяйство в областном бюджете была увеличена и позволяла выполнить эти рекомендации.

Владимир МАКЕЕНКО

http://vedomosti.sfo.ru/

фото: http://vedomosti.sfo.ru/