Цемент оседает в пути

Импорт цемента стремительно растет. Однако пока «хлеб строительства» с трудом доходит до потребителей из-за неразвитости логистической инфраструктуры.

«Подскажите, сухогрузы с китайским цементом по Амуру ходят?» — сегодня таким вопросом никого не удивишь. В последнее время тема импорта цемента в Россию стала одной из самых обсуждаемых. Строительный сезон еще не начался, а причалы и склады многих морских портов уже завалены китайской, турецкой и прочей заграничной продукцией. Толпы импортеров вздули цены на рынке фрахта и портовых услуг. За несколько месяцев услуги по перегрузке цемента в портах подорожали со 140 до 480 руб. за тонну.

Поводом для ажиотажа стал высокий уровень внутренних цен на цемент, а также прогнозы участников рынка на этот год. В 2007 году цемент подорожал почти на 80%, сегодня он продается по 4,5–5 тыс. руб. (около 200 $) за тонну. Некоторые игроки убеждены, что из-за дефицита, который оценивается в 8–10 млн т, в этом году цены могут подскочить еще выше: до 9–10 тыс. руб. за тонну в пик спроса. При таком раскладе ввоз цемента из соседних стран — там он в разы дешевле — становится доходным бизнесом. Уже сегодня рентабельность таких операций при грамотно выстроенной логистике составляет как минимум 15–20%. «По нашим подсчетам, 5 тыс. руб. за тонну — это цена, при которой импорт становится выгодным бизнесу, — говорит управляющий директор Группы ЛСР Георгий Ведерников.

До недавнего времени объем рынка импортного цемента был мизерным. В последние годы в страну ввозилось менее 1 млн т при внутреннем производстве порядка 55–60 млн т. Основными поставщиками выступали цементные заводы Украины и Белоруссии. По данным Федеральной таможенной службы, в 2006 году они ввезли в совокупности около 600 тыс. т. Объемы поставок из других стран были незначительными.

Все изменилось в прошлом году. Агрессивная ценовая политика основного маркетмейкера, холдинга «Евроцемент груп», вынудила трейдеров, директоров железобетонных заводов и растворно-бетонных узлов искать «хлеб строительства» за границей. Поскольку мощности поставщиков из стран СНГ ограничены, потребители и спекулянты двинулись в Турцию (производит около 50 млн т цемента, экспортирует около 5 млн т) и Китай (производит около 1,3 млрд т, экспортирует около 36 млн т). Эти страны близко расположены к основным перевалочным пунктам: черноморским (Новороссийск) и дальневосточным (Находка, Владивосток) морским портам. Цемент там значительно дешевле, чем у нас: в Турции — около 100 $ за тонну, в Китае — около 50–60 $. «В других странах лишнего цемента либо нет, либо его транспортировка слишком обременительна», — поясняет генеральный директор компании «Ерукаев и партнеры» Виктор Ерукаев.

По оценкам компании InfoLine, в 2007 году объем импорта вырос примерно на 50% и составил около 1,5 млн т (в ФТС эти данные не подтвердили, сославшись на отсутствие статистики за 2007 год). В этом году рост может оказаться еще более внушительным. По слухам, на китайских заводах лежат сотни подписанных контрактов с российскими компаниями-импортерами. По словам начальника отдела маркетинга ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» Александра Тиньгаева, наблюдается ярко выраженная тенденция увеличения импорта китайского цемента. «С каждым днем растет количество клиентов, желающих перевалить цемент через порт, но некоторым из них нам приходится отказывать из-за отсутствия свободных складских площадей. Сейчас в порту находится около 50 тыс. т», — рассказывает он. В пресс-службе Новороссийского морского торгового порта сообщили, что заключены договоры с несколькими компаниями на достаточно крупные объемы импортного цемента. За заказы по перевалке цемента взялся даже Мурманский морской рыбный порт, доселе этим не занимавшийся.

Если раньше на рынке импортного цемента доминировали мелкие игроки, то теперь к ним присоединились крупные компании. В частности, «Базэл-Цемент» Олега Дерипаски в марте привез в Новороссийск первую партию цемента турецкого производителя Turkish Cimentas в объеме порядка 50–60 тыс. т. Всего в течение двух лет эта компания намерена импортировать около 2 млн т продукции турецких цемзаводов. Донская техническая компания планирует в 2008 году поставить на российский рынок около 300 тыс. т импортного цемента из Португалии, Греции и Турции. Холдинг «Сибирский цемент» и вовсе приобрел турецкого производителя Set Cimento. Эта компания располагает мощностями порядка 5 млн т в год, частично они могут быть переориентированы на российский рынок. Кроме того, множество относительно небольших фирм намерены ежемесячно ввозить по 5–10 тыс. т цемента.

По мнению экспертов, увеличение объемов импорта цемента (по прогнозам на ближайшие два-три года — до 3–5 млн т) неизбежно отразится на внутреннем рынке и обострит ценовую конкуренцию. «Есть надежда, что в ближайшем будущем отношения между потребителями цемента и поставщиками станут более цивилизованными. В последнее время производителям цемента деньги падали с неба в больших количествах и их сознание несколько затуманилось. Это пройдет», — считает Георгий Ведерников.

Импорт уже умерил аппетиты местных производителей. «Если в прошлом году ажиотажный спрос позволял поднимать цены, то в начале этого года большинство цементных заводов даже были вынуждены сократить объемы отгрузки цемента по железной дороге на 6–7%», — констатирует председатель совета директоров компании «Сухоложскцемент» Максим Сотников. По данным Группы ЛСР, рост цен на цемент на Северо-Западе прекратился осенью 2007 года, а в декабре продажи основного производителя (холдинга «Евроцемент груп» Филарета Гальчева) начали снижаться. С одной стороны, сказалось влияние сезонного фактора. С другой — на рынке появились альтернативные поставщики с более низкими ценами из Мордовии, Молдавии, Китая, Турции, Латвии, Эстонии, с Дальнего Востока. В первые месяцы 2008 года наблюдалось превышение предложения над спросом.

В немалой степени снижению спроса и обострению конкуренции способствовали финансовые проблемы, с которыми столкнулись многие участники строительного рынка. «Деньги подорожали. У меня несколько объектов стоят на уровне котлована, но я не могу взять кредит и заключить договор подряда. Ужесточились требования банков, обязательным условием стало наличие 30% собственных средств от объема проектного финансирования, требуется мощное обеспечение. Год-полтора назад за мной банки бегали, теперь я за ними», — сетует один из столичных застройщиков.

Некоторый спад на строительном рынке подтверждается и официальной статистикой. Как подсчитал Росстат, в январе-феврале темпы роста объемов жилищного строительства (на него приходится около 50% объема потребления цемента) снизились с прошлогодних 68 до 6,5%. Мособлстат показывает, что в первые два месяца 2008 года в Подмосковье зафиксировано резкое падение объемов ввода жилья: на 31,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Не стоит сбрасывать со счетов и ввод новых цементных мощностей внутри страны, которые уже частично восполняют существующий дефицит. По данным Росстата, в 2007 году цемента выпущено на 9% больше. В прошлом году «Спасскцемент» увеличил производство на 1 млн т, был запущен Ачинский цементный завод мощностью 700 тыс. т. В 2009–2010 гг. новые линии запустят «Сухоложскцемент», «Невьянский цементник», «Сода», «Катавский цемент», Группа ЛСР. По данным Unicredit Aton, мощность всех заявленных к строительству заводов уже превышает 140 млн т. Даже если половина этих проектов будет реализована, то внутренний спрос на цемент, который к 2016 году оценивается примерно в 121 млн т, будет покрыт.

По мнению экспертов, при нынешнем невысоком уровне таможенных пошлин единственным барьером для дальнейшего наращивания объемов импорта цемента является слабость логистической инфраструктуры.

Российские порты не могут принимать цемент навалом (то есть засыпать его с судов в железнодорожные вагоны), отсутствуют специальные терминалы. По этой причине морские поставки осуществляются в специальных мешках — бигбэгах емкостью полторы-две тонны. «Но перевалка бигбэгов — это сплошная головная боль. Отлаженной механизированной перегрузки, как правило, нет, грузы обрабатываются вручную. Бигбэг — это большая сумка из полипропилена, внутри полиэтиленовый вкладыш, и в нем полторы тонны очень текучей массы. В полувагоне умещается 60–70 таких мешков. Поскольку вагоны металлические, то существует риск разрыва бигбэгов из-за задиров или торчащих шурупов. Полторы тонны цемента за минуту вытекают», — рассказывает г-н Сотников («Сухоложскцемент»). Комплексные потери при транспортировке и разгрузке цемента в бигбэгах доходят до 5–10%.

Проблема низкой пропускной способности каналов поставок импортного цемента усугубляется тем, что сегодня припортовые железнодорожные станции перегружены, подвижной состав в дефиците. В прошлом году для обеспечения существующих потребностей перевозки цемента у РЖД и всех остальных операторов подвижного состава не хватало около 12 тыс. хопров-цементовозов. Между тем срыв сроков поставок чреват ухудшением качества цемента. Принято считать, что если цемент пролежал на хранении месяц, то он теряет одну единицу в марочности. То есть, купив в Китае марку 500ДО, московские потребители, до которых цемент идет в лучшем случае месяц, рискуют получить марку 400ДО.

По словам г-на Ерукаева из компании «Ерукаев и партнеры», страны-экспортеры способны производить для России не менее 10–12 млн т цемента в год. Флот в состоянии такие объемы переварить, порты смогут напрячься и выгружать на причалы не менее 5–6 млн т цемента в год. «А вот дальше — узкое горлышко. Железнодорожная инфраструктура обеспечения портов перегружена и работает на пределе возможностей. Нехватка специализированного подвижного состава для перевозки цемента просто катастрофическая. По разным оценкам, в прошлом году из-за отсутствия вагонов не было вывезено с российских цементных заводов 5–10 млн т фактически произведенного цемента. Мне известны пять китайских заводов, которые должны были поставить в Россию в этом году по миллиону тонн цемента и более. В действительности же реальные поставки китайского цемента через все порты российского Дальнего Востока из-за неразвитости логистической инфраструктуры еще ни разу не превысили 30 тыс. т в месяц», — утверждает наш собеседник.

Многие эксперты уверены, что логистические барьеры являются серьезным препятствием для наращивания объемов импорта цемента. И это не преувеличение. Однако следует учитывать и реакцию на происходящее непосредственных участников импортных сделок, которые напрямую заинтересованы в расшивке узких мест.

Во-первых, уже в ближайшее время импортеры могут «протоптать», в довесок к существующим, новые каналы поставок. «Люди у нас предприимчивые, если экономика позволит, то они будут цемент самолетами возить», — шутит один из участников рынка.

Одним из альтернативных маршрутов может стать реэкспорт китайского цемента железной дорогой из Белоруссии. В прошлом году белорусы отменили пошлины на импорт китайского цемента и в ближайшие годы намерены ввезти из Китая несколько миллионов тонн (при внутренней потребности порядка 2 млн т в год). Некоторые компании изучают возможность перевалки цемента навалом через угольные терминалы, а также схемы, связанные с использованием для перевозки цемента судами, доставляющими металлолом в Турцию (обратно в Россию такие корабли, как правило, идут порожними).

Во-вторых, основные участники логистической цепочки проявляют неподдельный интерес к проектам развития транспортной и грузовой инфраструктуры. Впереди планеты всей морские порты: они почти ничем не рискуют, поскольку оборудование для перегрузки цемента может использоваться для перевалки любых сыпучих материалов. Как сообщили в Новороссийском торговом порту, технические службы прорабатывают вопрос о возможности приема цемента навалом, что позволит нарастить объем и удовлетворить растущий спрос. Стоимость оборудования причала перегрузочным комплексом для обработки насыпного цемента оценивается в 5–10 млн $. «Я знаком с собственниками одного из дальневосточных портов. Они начали заниматься перевалкой китайского цемента. Сейчас заработают деньги и, возможно, поставят у себя пару новых причалов, арендуют вагоны», — говорит г-н Ведерников из Группы ЛСР.

Туманными остаются разве что намерения железнодорожников, которые пока явно не спешат инвестировать в модернизацию припортовых железнодорожных участков и инфраструктурных объектов.

Стоит заметить, что теоретически в развитии логистической инфраструктуры должны быть заинтересованы не только импортеры и потребители, но и внутренние производители цемента. И прежде всего владельцы новых цементных заводов, приближенных к морским портам. Некоторые из них уже задумываются об экспортных возможностях. Ведь рано или поздно внутренний рынок насытится, тогда как в Европе, избавляющейся от экологически вредного цементного производства, спрос будет стабильно расти (кстати, в этом смысле показателен пример Китая: большинство крупных китайских заводов имеют выход к морю и обладают необходимой портовой инфраструктурой). Поскольку современное оборудование для перевалки насыпного цемента является реверсивным, построенные в годы цементного дефицита порты и причалы, предназначенные для приема импортных грузов, в случае изменения внутренней конъюнктуры вполне могли бы отгружать излишки цемента на экспорт. Тогда о непредсказуемых и вредных для национальной экономики ценовых скачках могли бы на какое-то время забыть все участники строительного рынка.

Эксперт. — 2008. — № 14.