"БазЭл" завершил строительство в Сочи грузового причала № 3

Управляющая дирекция "Портовый бизнес" (входит в группу компаний "Базовый Элемент", "БазЭл") завершила строительства третьего причала грузового порта Сочи для нужд Олимпиады 2014 года.
"Причал оборудован швартовыми устройствами и готов к приему судов и грузов", - говорится в сообщении "БазЭла".
С апреля 2010 года в порту работают два причала мощностью 2 млн тонн в год в целом. Причалы оснащены четырьмя мобильными портовыми кранами фирмы Liebherr, кранами-манипуляторами, фронтальными и вилочными погрузчиками, передает "Юга.ру".
Завершение строительства всех восьми причалов с выходом порта на проектную мощность в 5 млн тонн запланировано на декабрь 2010 года.

О том, как продвигается строительство грузового порта в Сочи для нужд Олимпиады 2014 года, с кем приходится конкурировать и какой будет профессиональная яхтенная марина, в которую перепрофилируют порт, рассказал "Интерфаксу" управляющий директор дирекции "Портовый бизнес" Компании "Базовый элемент" Юрий Тямушкин.

- На какой стадии находится строительство порта? Когда заработает в полном объеме?

- Мы прошли более половины пути в строительстве порта, запустили первые два причала, и в декабре (2010 года - ИФ) должны завершить свою инвестиционную часть. Завершение строительства федеральной части из-за шторма затянулось, но мы договорились с Росморречфлотом и Росморпортом, что в декабре заработаем на полную проектную мощность - 5 млн. тонн грузов в год. Официальная сдача всего порта в эксплуатацию намечена на май 2011 года, после завершения всех второстепенных работ, а до тех пор он будет работать по распоряжению Росморречфлота о временном вводе в эксплуатацию.

- Многие эксперты считают, что нельзя построить порт за такой короткий срок - два года, высказывают сомнения в том, что он будет качественным ...

- Это абсолютно беспочвенные опасения. Даже если представить себе, что мы захотели бы построить некачественно - что само по себе абсурдно - то у нас ничего не получилось бы. Строительство контролируют три технадзора - наш собственный, как заказчиков, генподрядчика и технический консультант банка, у которого мы брали кредит (ВЭБ - ИФ). Банковский консультант, например, следит за качеством материалов, и чтобы деньги не пропали даром. Плюс есть госорган, который будет принимать объект. С одной стороны, конечно, важно, чтобы объект был сдан быстрее, но с другой стороны - мы же его потом и будем эксплуатировать. Поэтому можно сказать, что мы больше всех заинтересованы в его высоком качестве.

- Что уже сделано в порту? Какая техника работает?

- Сегодня у нас два рабочих причала, третий будет запущен со дня на день. По проекту их должно быть восемь, и мы к декабрю откроем все. Сейчас, в порту работают четыре новых универсальных крана фирмы Liebherr на колесном ходу. Мы специально купили такую технику, поскольку она может свободно перемещаться по территории и выгружать как контейнеры, так и навалочные грузы. Сейчас прибудет еще один кран, и так каждые две недели. Сначала мы планировали заказать всего 12 кранов, но пока остановились на восьми - посмотрим по загрузке порта.

- То есть вы не исключаете дефицит грузов?

- Мы думаем, что прогнозные расчеты ГК "Олимпстрой" и АНО "Транспортная дирекция Олимпийских игр" по объемам перевалки порта были верными. Но пока перед нами стоит задача обеспечить свои компании (компании "БазЭла", занимающиеся возведением олимпийских объектов - ИФ) строительными грузами. Мы смотрим щебень и цемент в Турции, песок и арматуру на Украине, в общем, все, что можно дешево привезти морем, и что позволит обеспечить стройку качественными, но более дешевыми материалами. Расписание судозаходов пока нерегулярное. Вот, пришло судно из Антверпена с трубами...

В действительности то, что порт пытается загрузить себя сам - для порта нетрадиционно, обычный порт не должен заниматься трейдингом. Основная функция порта бесперебойное выполнение перегрузочных операций. А мы и фрахтуем (суда - ИФ), и закупаем грузы. Но наша специфика объясняется тем, что мы не транзитный, а конечный порт - стройка находится прямо за нашей спиной. Срок работы порта и соответственно окупаемости проекта относительно короткий.

Первая очередь порта в 2 млн. тонн была запущена еще в апреле этого года. Мы принимаем заявки на перевалку грузов. Через порт перегружаются щебень из Турции, генеральные грузы (оборудование) из Европы. Готовимся перегружать цемент из Турции.

Сейчас только начало работы порта, потребители должны еще привыкнуть к перевозкам через порт, пока они присматриваются. К тому же есть контракты (на перевозки другими видами транспорта - ИФ), заключенные до начала работы порта, инертность по ним два-три месяца, пока перезаключат контракты на более выгодные морские транспортные артерии - пройдет время.

- А вы сможете обеспечить запланированный грузопоток в 5 млн. тонн в год к декабрю?

- Причалы перевалить такой объем способны, их годовая мощность на перегрузке навалочных грузов - до 1 млн. тонн каждый. Но каким точно будет сам грузопоток, сказать никто не может. Транспортная дирекция в настоящий момент составляет прогнозные грузовые потоки через все виды транспорта, определяет потребность объектов в строительных материалах и составляет график движения грузов. Порт должен занять в нем достойное место. По прогнозам Транспортной дирекции загрузка порта будет порядка 13 млн. тонн в целом за все время работы порта. Сейчас переходный период запуска порта и в ближайшее время станет понятно, насколько точен этот прогноз.

- Сколько средств инвестировано в порт на сегодняшний момент?

- Более 3,5 млрд. руб. В эту сумму входит кредит от ВЭБа в 2,2 млрд. руб. остальное - наши средства. Финансируем в пропорции 40% - мы, 60% - банк. Кредитное соглашение у нас до 2014 года, кредитная линия закроется в декабре 2010 года, когда завершится строительство.

- С какими трудностями, помимо временной неполной загрузки, приходится сталкиваться?

- Если говориться о ситуации в целом, то нам еще предстоит войти на строительный рынок Сочи. Вот, например, мы самостоятельно планируем закупать в Турции цемент. Он там качественней и дешевле процентов на 20%, чем в соседнем Новороссийске, даже с доставкой. Но существует много хитростей и тонкостей на уровне проектирования, которые не позволяют его использовать. Например, иногда при проектировании отдельных объектов строительства прописываются такие детальные конструкций, которые производит только та или иная компания. Многие прямо пишут марку и производителя, и когда мы привезем, например, турецкий цемент отличного качества, то его не смогут принимать, потому что он у них не проходит по документам. Отсюда завышенные сметы и перерасходы. Так что войти на рынок очень тяжело, на нем сложные "партнерские" отношения. Иными словами, здесь большую роль играют неконкурентные факторы.

- Есть ли у порта конкуренты в акватории?

- Порт Новороссийск и Туапсе не наши прямые конкуренты - от них грузы надо еще как-то доставить на саму стройку, автомобилями, например. У нас же стройка прямо за спиной. Даже если создать крупный логистический центр в Турции, он тоже не будет конкурентом - все равно нужно грузы доставлять в Сочи. Так что это несопоставимые вещи.

Можно говорить про конкуренцию с железнодорожным и автотранспортом, но и то условно. У каждого из этих видов транспорта свои ниши и свои грузы для перевозки. Сейчас, чтобы убрать проблему загруженности горных серпантинов, мы собираемся открыть паромную автомобильную переправу из Новороссийска в Сочи. Сейчас дорога из Новороссийска в Сочи занимает не менее 5 часов, летом она забита автотранспортом - по ней проходят до 16 тыс. автомобилей в день. Там не только постоянные пробки, но помимо этого грузовики идут с превышением нормы нагрузки на ось, платят штрафы. А это уже вопрос безопасности. Груженым автомобилям приходится менять тормозные колодки за одну поездку из-за постоянного торможения, летят коробки передач. А если грузовик дорогой? Поэтому автоперевозчики сами к нам обратились, особенно цементовозы, с просьбой организовать переправу из Новороссийска в Сочи. Автомобили будут заезжать на судно, находиться в дороге 8-10 часов и выгружаться уже на стройплощадке. Не исключаю, что мы рассмотрим вариант подобной переправы с турецким портом. В любом случае эти грузы приедут к нам в порт, поэтому можно говорить не о конкуренции, а о взаимодействии, выстраивании единой транспортно-логистической цепочки, которая позволит решить сразу очень много важнейших задач.

Конкуренция с железной дорогой есть, но и то косвенная. Существуют определенные грузы, которые выгоднее перевозить по реке или морю. Везти морским транспортом экологичнее и экономичнее, но если расстояние до 1 тыс. км, то по цене побеждают железные дороги, т.к. стоимость сопоставима. Если же везти дальше, то железная дорога проигрывает конкуренцию по цене перевозки. К тому же есть негабаритные и контейнерные грузы, которые удобнее доставить судном.

- Когда запустите паромное сообщение между Новороссийском и Сочи?

- Планируем через месяц, уже подбираем паром. Мы изначально не прописывали этот вариант в бизнес-плане, так что это новые расчеты. Оперировать будем сами, возьмем судно в бербоут-чартер (договор фрахтования судна без экипажа - ИФ) или тайм-чартер (договор фрахтования судна с экипажем на время - ИФ). Если будут большие объемы, может, наймем профессионала. А вообще у нас есть своя компания, которая занимается агентированием - ООО "Порт-Сервис". Мы предоставляем полный спектр портовых услуг.

- Какие суда могут подходить к причалам?

- Глубина акватории порта 9,2 м, могут заходить суда с осадкой в 8,2 м, максимум 8,5 м, то есть дедвейтом до 20 тыс. тонн. Но среднее судно будет 5 тыс. тонн.

- Сложно переделать порт в марину?

- Мы с самого начала готовились к этому - начинали проектировать порт со всей необходимой инфраструктурой с учетом того, что впоследствии он будет перепрофилирован в яхтенную марину (в 2014 году - ИФ). ООО "Морстройтехнологии" разрабатывало технологии вместе с итальяно-испанскими специалистами - компанией Astra Marinas , так что все заложено, что называется, на этапе фундамента.

Главное, что надо будет изменить - это заузить вход для яхт, то есть достроить кусочек волнолома, чтобы погасить волны. Допустимая волна для грузового порта должна быть не выше 1,2 м, а при яхтенной марине не должна превышать 0,3 м. В порту будут плавучие понтоны (модули, которые используются как плавающий причал или пристань для яхт - ИФ) на растяжках и якорях, которые можно будет ставить перемещать, формируя стояночные места.

Внешний лоск будет зависеть от уровня марины. Американские консультанты, компания IGY (Island Global Yachting, с которой "Базэл" подписал соглашение о намерениях - ИФ), подсказывают, что 650-700 стояночных мест распродадутся, как горячие пирожки - богатых людей больше, чем это количество. К тому же напротив - олимпийская деревня, застройщиками которой являемся мы же, там будут продаваться апартаменты, коттеджи, будет вся инфраструктура для отдыха высокого класса. Либо человек покупает яхтенное место, потом дом или квартиру, либо наоборот. Огромное количество яхт стоят в Москве в водохранилищах, в стесненных условиях. Да и на Черном море нет ни одной высококлассной яхтенной марины, только в Сочи яхт-клуб, но это не тот уровень. Мы же предложим полный спектр услуг - стояночные места, зимнее хранение, ремонт, заправку.

Проектирование марины начнется в июле, до этого были только проектные разработки. Места начнем продавать сразу. Это как продажа дома, когда есть только фундамент, но покупатель видит макет. По мнению наших экспертов, цена стояночного места будет не ниже, чем по окончании строительства, т.к. мест очень мало и многие захотят гарантировать себе стоянку вперед. В общем-то, акватория сформирована, расставить понтоны и определить яхтенные места - дело техники.

http://www.trans-port.com.ua/

фото: http://www.basel.ru/