Требования к материалам для ремонта уникального строительного объекта — Северо-Муйского тоннеля

Романтика БАМа переросла в рутину ежедневныхперевозок грузов. Одним из самых сложных объектов Байкало-Амурской магистралиявляется Северо-Муйский тоннель. В статье приведены обобщенные сведения охарактере агрессивного воздействия подземных вод на его бетонные конструкции.На основании проведенных расчетов и характеристик среды эксплуатации определеныосновные требования к свойствам ремонтных материалов, предназначенных дляустранения основных дефектов этого уникального объекта.

Воктябре 2007 года в Санкт-Петербурге состоялась международная конференция«Проблемы долговечности зданий и сооружений в современном строительстве». Специалистыс удовлетворением отметили создание ассоциации «Защита от коррозии встроительстве». Защита объектов строительства и эксплуатации от коррозии —актуальная проблема, требующая расширения нормативной базы и создания новыхстандартов, развития теории коррозии и прогнозирования долговечности, поискановых технологий и материалов для строительства и ремонта.

Внаследство от строителей предшествующего столетия в нашей стране осталось значительноеколичество масштабных объектов, построенных из бетона и железобетона, которыетребуют поддержания в надлежащем состоянии, а также учета реальных условийэксплуатации с целью гарантированного сохранения их проектных эксплуатационныхсвойств.

Однимиз самых сложных объектов Байкало-Амурской магистрали является Северо-Муйскийтоннель (СМТ). В настоящее время тоннель функционирует как сложная техническаясистема, нарушившая равновесное течение природных процессов, и представляетсобой, наряду с прочими инженерными особенностями, мощную искусственную дрену,по внешнему периметру которой сформировались неблагоприятные градиентыконтрастного изменения большого числа характеристических параметров окружающегогеопространства.

Вполе особого внимания оказывается агрессивное воздействие подземных вод нацементные строительные материалы конструкций объекта.

Порезультатам обобщенных исследований выяснено, что в зоне тоннеля развитыполигенные холодные и горячие ультрапресные и пресные гидрокарбонатныенатриевые или кальциевые воды с локально повышенными концентрациями фтора,хлора, сульфат-иона, натрия, кальция, гелия и ряда редких и рассеянныхэлементов.

Рассматриваясвойства и химизм подземных вод с позиций возможного воздействия на цементные материалыпо длине тоннеля (по пикетам), представляется рациональным выделить ихследующие типы:

1. Термальные(до 40 °C и более)трещинно-жильные воды глубокой циркуляции (зон разломов) с повышенным значениемpH (до 9–11) и общейминерализации (до 0,16–0,19 мг/л), состав гидрокарбонатный натриевый (ПК-41–64— западный фланг; ПК-70–86 — восточный фланг).

2. Холодные(2–6 °С), мягкие, грунтовые, инфильтрационные и трещинно-жильные водыприповерхностных разломов, имеющие слабокислую и нейтральную реакцию, общуюнизкую минерализацию (от 10 до 25 мг/л) и гидрокарбонатный кальциевый состав(от ПК-41 западного фланга до ПК-70 восточного фланга).

3. Подземныеводы смешанного состава и происхождения с промежуточными характеристиками посодержанию ведущих компонентов и избирательно повышенными концентрацияминекоторых элементов (предположительные интервалы между пикетами 44–35 западногофланга и 65–74 — восточного фланга).

В табл.1 приводится сравнительный химизм термальных и холодных подземных вод,отобранных по трассе СМТ.

Свойства и состав	Ед. изм.	Подземные воды
		Термальные	Холодные
Температура	°С	12,0–34,0 22,1*	2,0–9,0 3,8
Электропроводность	Мв	68,0–261,0 136,3	10,0–26,0 18,9
pH		8,3–9,2 8,9	7,2–9,6 8,8
Общая минерализация	мг/л	0,07–0,18 0,1	0,02–0,05 0,03
SiO2	мг/л	25,0–65,0 36,2	10,0–20,0 16,3
Na	мг/л	8,0–55,0 26,5	2,0–5,0 4,1
K	мг/л	0,6–1,8 1,0	0,1–0,6 0,2
Ca	мг/л	4,0–10,0 6,4	2,0–7,0 5,7
Mg	мг/л	0–1,2 0,3	0–1,0 0,2
Fe3	мг/л	0,3–0,8 0,4	0–0,5 0,1
HCO3	мг/л	45,0–70,0 54,4	15,0–30,0 22,4
NO3	мг/л	0–1,2 0,2	0,2–0,8 0,4
Хлориды	мг/л	0,6–12,0 2,8	0,4–1,6 0,6
Сульфат-ион	мг/л	0,3–54,0 9,6	0–15,0 0,7
О2	мг/л	2,0–8,0 4,3	10,0–11,0 10,2
СO2	мг/л	5,0–44,0 11,7	6,0–10,0 8,2
F	мг/л	3,0–11,0	0,3–1,7 0,6
He, •10–5	мг/л	5,0–430,0 245,8	5,0–8,0 5,93

* Здесь и далее: сверхууказан интервал, снизу — среднее значение с учетом количества проб

Таблица 1. Сравнительный анализ термальных и холодных подземных водСМТ

Нафоне интервала развития холодных вод особое место занимает предполагаемая зонаподпитки термальных вод, в пределах которой не фиксируется повышенных значенийтемпературы, но отчетливо заметно общее увеличение минерализации по суммекомпонентов, характерное для термальных вод.

Такимподразделением, с одной стороны, подчеркиваются потенциально иные по силе иприроде агрессивные возможности нагретых и холодных вод, а с другой —предполагается неизбежное перемешивание подземных вод, различных попроисхождению и химизму, на границе коренной породы и обделки тоннеля по всемупериметру. В крайних ситуациях возможно допустить на ряде участковсуществование сплошных водных потоков ощутимых объемов и скоростей. Онинаправлены в сторону общих уклонов тоннеля и работают в прямом контакте снаружными участками обделки, формируя, по сути, промывной режим.

Говоряоб агрессивном поведении подземных вод, следует особо остановиться на водахглубинного происхождения. Во-первых, кажется более справедливой позицияавторов, считающих эти воды преобладающими в общем водопритоке. Прямым иликосвенным «виновником» этого обстоятельства допустимо считать неугасающиепроцессы активизации многочисленных разломных зон, по которым развивается рифтогенезс обязательно сопутствующим тепломассопереносом. Если согласиться с этимутверждением, то тогда, и это уже во-вторых, станет понятной высокаяразрушающая способность подземных вод, которые «активированы» по своей природевследствие поликомпонентности состава, присутствия микроэлементов, а также общегоповышенного радиогенного фона рассматриваемой провинции в целом.

Стоитдобавить, что как для микроэлементов, так и для ряда других веществ (К, Na, Ca, Li, Rb, F) не обязательно искатьглубинный источник. Они могли поступать в водную фазу при активном разрушении ипереработке материнских гранитов, через толщу которых прошел основной створтоннеля. Согласно диаграмме А. Штрекайзена, они по своему составу ипетрохимическим показателям (табл. 2) относятся к семействусубщелочных гранитов, его калиево-натриевой серии и имеют весьма специфическийгеохимический образ. Это подтверждается и материалами Института геохимии им. А.П. Виноградова СО РАН, благодаря которым можно уверенно говорить о повышенныхконцентрациях, в частности в термальных водах, Li, Rb, B, Ga, Ge, W, Sr иМо.

SiO2	Al2O3	Fe2O3	FeO	MnO	P2O5	TiO2	CaO	MgO	K2O	Na2O	п. п. п.	Li2O	Rb2O	F
71,6	14,3	0,94	1,20	0,07	0,05	0,20	2,10	0,45	4,40	4,08	0,43	0,010	0,014	0,12	0,93	0,84	5,42

Таблица 2. Средний химический состав(масс. %) гранитов конкудеро-мамаканского комплекса

Неисключено, что «повышенные скорости» разрушения вмещающей для тоннеля средыопределялись не только ее механической переработкой в зоне разломов, но иособенностями минерального состава, в котором понижены содержания кварца, асреди полевых шпатов преобладают разновидности ряда Са–Na, наиболее легко подвергающиесявыветриванию. Это обстоятельство ограничивает возможности использования местныхприродных материалов в качестве минеральных заполнителей при подборе ремонтныхсоставов.

Сэтих позиций проектирование восстановительных работ по ограничению водопритока,главного на сегодняшний день разрушающего, но управляемого фактора, черезуменьшение агрессивного воздействия подземных вод не может опираться наклассические представления об известных видах агрессии. При подборесоответствующих материалов, назначении составов и определении технологическихрегламентов формальное исполнение требуемых условий по существующим СНиП можетрассматриваться лишь как необходимое, но не достаточное. Более того, практикаэксплуатации тоннеля и накопившиеся результаты неудовлетворительного состояния бетонапозволяют говорить о некоторых неточностях в нормировании исходных показателейдля применяемых материалов. В частности, при сложившихся объемах водопритока икрайне высоком общем гидростатическом давлении принятая марка бетонов W6 по водонепроницаемости видитсяявно недостаточной.

Основнымипричинами разрушения материалов конструкций СМТ, по мнению специалистов, эксплуатирующейорганизации и ученых [4, 5, 9, 10, 13] являются:

—геодинамические механические воздействия;

—холодные и термальные источники глубинных подземных вод;

—маломинерализованная (мягкая) вода;

—углекислотное воздействие;

—биокоррозия;

—температурные деформации.

Впределах тоннеля ежегодно регистрируется от 600 до 1500 мелких землетрясений.Считается, что подземным сооружениям не опасны сейсмические волныземлетрясений. Однако в неоднородном горном массиве, в зонах трещиноватыхобводненных горных пород, сейсмоволны создают напряжения, которые за много летразрушают как горные скальники, так и бетонные сооружения. При высокихмеханических напряжениях — >60 % от разрушающих напряжений при сжатии и >15% от разрушающих напряжений при растяжении — резко ускоряется образованиемикротрещин, которые увеличивают проницаемость бетонов, ускоряя коррозионныепроцессы.

Основнойпричиной высокой степени повреждений бетона тоннеля можно считатьнесоответствие уложенных бетонов реальным агрессивным воздействиям. Результатыизучения химических, физических и механических параметров воздействия на бетонтоннеля обязывают создать специальные составы, соответствующие назначению и конкретномуместу применения. Особенно это касается бетона обратного свода. Такаяспециализация требует дополнительных исследований, уточняющих места локализациии размеры повреждений.

Исследованиетехнического состояния обделки тоннеля, блоков путевого бетона, бетонаобратного свода позволили специалистам оценить его как исправное, а наотдельных участках — как неисправное ремонтопригодное.

Установленыследующие факты и признаки локального разрушения бетонов:

— снижениеводонепроницаемости бетонов с 6 до 4–2 атм;

— существенныефизические и химические изменения структуры и состава цементного камня;

— гидролизгидросиликатов;

— увеличениеобщей пористости бетона со смещением пористости в сторону «открытых» пор;

— силовыеи температурно-усадочные трещины (до 0,5–1 мм) в бетоне обделок;

— протечкаподземных вод через технологические швы;

— пустотыв бетонах обратного свода;

— разброспрочности образцов путевого бетона и бетона обратного свода (возможно, связанос партионной вариацией);

— низкаяпрочность бетона в местах проявленной коррозии;

— участкис признаками биологической коррозии.

Приподборе материалов для ремонта дефектов СМТ первоочередного внимания требуют путевойбетон и бетон обратного свода.

Припроведении ремонта в настоящее время смешивание ремонтных смесей производят наместе и подают насосом, конструкция которого исключает возможность примененияинертных заполнителей. Исключен даже песок. Получаемые смеси из теста вяжущихвесьма неэффективны как экономически, так и в дальнейшей эксплуатации с точкизрения коррозионной стойкости. Формирующийся цементный камень обладаетповышенной пористостью, проницаемостью, подвержен повышенным деформациям ползучестии набухания.

Большинствоимеющихся рекомендаций по ремонту и содержанию тоннеля предполагают поискунифицированных материалов и составов, которые позволили бы обеспечитьинъецирование заобделочных пространств, тампонаж трещин и свищей, восстановлениедеформационных и проектных швов бетонирования, заполнение каверн и пустот подобратным сводом с целью общей гидроизоляции сооружения.

По нашемумнению, во время ремонтных работ потребуется минимум 4–6 составов смесей дляликвидации основных дефектов обделки тоннеля, в том числе для заделки пустот и непрочныхвключений в бетонах обратного свода (БОС) и путевом бетоне (ПБ).

Проектныетребования к бетонным и железобетонным конструкциям СМТ сформулированы всоответствии со следующими факторами:

— нормируемаяпроницаемость тяжелого бетона по прямому показателю (водонепроницаемости) — W6 [8];

— бетонпониженной проницаемости, с коэффициентом фильтрации Кf по ГОСТ 12730.5-84 от 6•10–10до 2•10–9;

— косвенныепоказатели проницаемости: водопоглощение бетона по ГОСТ 12730-78 от 4,2 до 4,7 %;В/Ц< или =0,55;

Вкачестве вяжущего при строительстве использованы цементы Красноярского,Топкинского и Каменского заводов, с минеральными добавками М400-Д20 поГОСТ10178-85, минералогические составы которых близки и составляют, масс. %:

3-кальциевый алюминат С3А 7,2–7,6

алит С3S 52–56

белит С2S 18,5–19,7

алюмоферрит С4АF 13,1–14,0

Вкачестве заполнителей в бетонах конструкций использованы щебень из гранита(вероятно, местного), диабаза, базальта, песок предположительно полевошпатный [4].Для приготовления ПБ использована воздухововлекающая добавка СНВ исуперпластификатор С-3, что дало возможность применять низкие В/Ц (по данным [13],В/Ц=0,43). Бетон основных конструкций сооружения имеет следующие проектныехарактеристики: класс по прочности на сжатие В25, морозостойкость F300, водонепроницаемость W6.

Конструктивный элемент	Материал, использованный при строительстве	Местоположение и характеристика условий
Путевой бетон	Тяжелый бетон В15; F300; W6	Внутри тоннеля положительные температуры, при постоянном увлажнении; на участках примыкающих к портальной части — то же, при колебаниях температуры и влажности наличие испарения, температурные деформации, прямой контакт с водой
Бетон обратного свода	Тяжелый бетон В25; F 200; W6	Высокая степень оводнения, наличие проточной воды, фильтрация, контакт с коренными породами, длительные сроки укладки и эксплуатации, неоднородность составов

Таблица 3. Условия эксплуатации ПБ иБОС

Ограничимстепень агрессивного воздействия среды на конструкции в условиях СМТконкретными значениями показателей агрессивности жидкой среды для бетонов с W6, указав максимальныезначения концентраций веществ, обнаруженных в воде (см. табл. 1):

зонавлажности — нормальная и влажная;

pH (8,8–8,9)— неагрессивная;

углекислота(10–55 мг/л) — слабоагрессивная;

магнезийныесоли (1,0–2,8 мг/л) — неагрессивная;

содержаниеедких щелочей в пересчете на ионы Na+ (3–55 мг/л), K+ (0,5–2,0 мг/л) — неагрессивная;

суммарноесодержание хлоридов (1–28 мг/л) и сульфатов (0–54 мг/л) — неагрессивная.

Напервый взгляд требования по первичной защите конструкций от коррозии вобозначенных условиях эксплуатации соблюдены.

Существуютдокументальные подтверждения, что при строительстве СМТ был осуществлен комплекснеобходимых контрольных мероприятий по освидетельствованию скрытых работ и что монтажконструкций, укладка монолитного бетона, замоноличивание стыков в целомосуществлено с соблюдением проектных норм. Длительные перерывы в бетонированиистали причиной неизбежных дефектов в виде границ послойного бетонирования(контактные технологические швы горизонтальные и вертикальные).

Однимиз самых сложных швов такого происхождения является контактная зона между ПБ и БОС.В зоне контакта локализуются грунтовые воды, интенсифицируя коррозию бетона иарматуры, в ней обнаружено большое количество дефектов, полостей, разрушениявплоть до прогибов путевого бетона.

Северо-Муйскийжелезнодорожный тоннель выполнен в основном из подковообразных бетонных ижелезобетонных обделок. На отдельных участках тоннеля имеются чугунные обделки.Внизу обделка соединена бетоном обратного свода толщиной 83 см, класс бетона В25. Наэто основание уложен путевой неармированный бетон толщиной 40 см проектной маркой М150.На отдельных плитах — бетон класса В15. Элементы верхнего строения путисоставляют единую конструкцию, которая воспринимает нагрузки от подвижногосостава и передает это воздействие на основание.

Втоннеле запроектирована безбалластная конструкция верхнего строения пути.Путевой бетон, как элемент верхнего строения пути, в соответствии сдействующими на момент проектирования нормами СНиП II-44-78 и СНиП II-39-76, расчетом на прочность идеформативность не проверялся.

Следуетотметить, что при любом качестве бетонных работ ни о какой адгезии ПБ к БОСречи быть не может. Динамические нагрузки от подвижного состава и сейсмическиегоризонтальные и вертикальные воздействия в тектонической зоне тоннеля вобязательном порядке привели бы к появлению реального шва между двумя видамибетона. Наличие коррозионной среды привело к возникновению очагов поражения взоне контакта, в первую очередь, ПБ, как менее прочного и более деформативногопо сравнению с бетоном основания пути (БОП).

Рассмотримвзаимодействие ПБ и БОП. Предположим, что нагрузка действует только ввертикальном направлении. Действие динамических воздействий, демпфирование впервом приближении не рассматриваются.

Обычнопри балластной конструкции основание рассматривается как упругая среда. Прибезбалластной конструкции рассмотрим взаимодействие ПБ и БОП методом конечныхэлементов. При рассмотрении ПБ, лежащего на жестком основании, данные расчетатривиальны — деформации конструкций равны нулю, перемещения конструкций равнынулю.

Смоделируемработу поврежденного коррозией ПБ, лежащего на жестком основании. В расчетнойсхеме принят 221 пространственный изопараметрический восьмиузловой конечныйэлемент с 512 узлами. Само основание жестко закреплено, а ПБ связан соснованием односторонними связями, работающими только на сжатие.

Поперечныеразмеры модели определялись принятым габаритом тоннеля С. Размеры основногообъемного конечного элемента составляли 0,3х0,05х0,5 м. Начальный модульупругости принимался для ПБ 2,3•107 кН/м2, для БОП — 3,0•107кН/м2. Объемная нагрузка принималась равной 1,23•104 кН/м3и соответствовала максимальной нагрузке на ось локомотива. Между ПБ и БОПсмоделирована полость, вызванная коррозией ПБ, высотой 50 мм размером 900 мм. Расчет выполнялся спомощью программного комплекса SCAD.Максимальное перемещение по вертикальной оси составило 0,093 мм. Выяснилось, чтоперемещения конструкций достаточно малы.

Рассмотримнапряженно-деформированное состояние системы «ПБ — БОП». Можно заметить, что врайоне сопряжения ПБ и БОП возникает концентрация напряжений. При этом зонавлияния нагрузки распространяется на глубину до 500 мм в бетон основания.Возникающие полости в зоне контакта двух бетонов еще в большей степениспособствуют развитию растягивающих и сжимающих напряжений.

Заполнениеполостей бетоном должно устранить это явление. Рассмотрим другую модель — подлине пути с полостью заполненной мелкозернистым ремонтным бетоном с небольшойпрочностью В3,5.

Поперечныеразмеры — те же, длина пути — 12 м. Модель представляет собой плиту, лежащую на упругомосновании и опирающуюся на часть БОП.

Плита(ПБ) моделируется прямоугольным четырехузловым конечным элементом толщиной 40 см. Для учета упругогооснования используются коэффициенты постели упругого основания на сжатие и насдвиг, определенные на основании нового бетона, который вводится в пространствомежду ПБ и БОП. Толщина слоя принимается равной 5 мм, модуль упругости 7,0•105кН/м2, коэффициент Пуансона 0,2. Влияние бетона основанияучитывается введением связей конечной жесткости (конечный элемент № 51) покраям отрезка в 12 м.

Перемещенияв этом случае близки к нулю, что свидетельствует об определенном решениипроблемы.

Проведенныерасчеты показывают, что к моменту начала движения прочность ремонтного составанагнетаемого в пространство между путевым бетоном и бетоном обратного сводадолжна быть не менее В3,5 (модуль упругости 7,0•105 кН/м2).

Исходяиз условий эксплуатации и требований для проведения ремонтных работ безостановки движения (временные окна до 12 ч), были сформулированы следующиетребования к свойствам ремонтных материалов:

— ускоренноетвердение при пониженных положительных температурах окружающей среды;

— передаточнаяпрочность через 6–8 ч для БОС и ПБ >или = 5 МПа;

— стойкостьв мягких водах;

— минимизациявозможности химической коррозии 2-го и 3-го видов;

— адгезияк влажным (мокрым) поверхностям;

— повышеннаяплотность (> или =2200 кг/м3);

— морозостойкостьF200, F300 (обусловлено проектом);

— класспо прочности: БОС — В25; ПБ — В15 (в соответствии с проектом);

— оптимальныестоимости и расход материалов (приближение изготовителя материалов безухудшения качества);

— реологическиехарактеристики смесей соответствуют подаче бетононасосами.

Ассортиментматериалов для ремонта гидротехнических и подземных сооружений весьмазначителен. Однако при всех заявленных качествах и свойствах готовых ремонтныхсмесей производители редко легализуют состав. Такие материалы нового поколениячасто имеют незначительные сроки эксплуатации, не накоплен опыт их длительногоприменения. Без точной информации о химическом составе вяжущих, качестве заполнителейсложно принять предварительное решение о возможности применения материала вконкретных условиях. Необходима их апробация и предварительные исследованиянезависимыми экспертами.

Внастоящее время для ремонта используют следующие материалы:

«Макфлоу»— вяжущее быстрого схватывания и твердения, расширяющийся, безусадочныйреопластичный цемент;

«Стримплаг»— быстроотвердевающий расширяющийся состав. Представляет собой смесьспециального цемента, кремнийсодержащих наполнителей и различных добавок. Присмешивании с водой образует быстросхватывающийся герметизирующий состав,начинает схватываться в течение примерно 0,5 мин после затворения водой,выделяя большое количество тепла. Среднее время полного схватывания 1–2 мин;

«Стримсмесь»обеспечивает проникновение активных минеральных добавок в поры и капиллярызащищаемого материала и образует на поверхности прочный бронирующий слой.Герметик, может также использоваться как добавка в строительные растворы.Представляет собой смесь специального цемента, кремнийсодержащих наполнителей иразличных добавок. При смешивании с водой образует высокопроникающую пластичнуюмассу. Жизнеспособность 20 мин, чувствительность к передозировке воды.

Самиизготовители рекомендуют данные смеси в качестве вяжущих («Макфлоу», «Стримплаг»)или добавок к ремонтным составам («Стримсмесь»). Кроме того, неясно, как присроках схватывания до 0,5 мин можно качественно уложить смеси в условиях СМТ,не нарушая рекомендаций по расходу воды и т. д.

Описанныйв публикациях опыт применения гидроизолирующего защитного состава «Кальматрон»опробован и использован в тоннеле в 2001–2004 гг. Однако фильтрация воды черезбетон обделки дает основание предположить, что размеры пор могут в значительнойстепени превышать 0,3 мм,а это является сдерживающим фактором применения пенетрирующих материаловподобного рода, которые не решат разноплановых проблем разрушения бетонов, втом числе в глубинных слоях. Исследованиями было установлено, что самые большиефильтрационные каналы наблюдаются у крупнозернистых бетонов, а самые мелкие — узапесоченых бетонов. (По архивным данным ЦСЛ, средний расход цемента примонолитном бетонировании — 430 кг/м3.)

Исходяиз результатов исследований состояния бетонов конструкций СМТ, условий ихэксплуатации, установлено, что:

— общеесостояние строительных конструкций СМТ оценивается как работоспособное, асостояние верхнего строения пути (ПБ, железобетонная шпала, путевые скрепления,рельсы) как ограниченно работоспособное (по терминологии СП 13-102-2003), чтотребует ограничения скорости движения по тоннелю. Химический и петрографическийанализ грунтов, а также песков местных месторождений обнаружили их непригоднымидля применения в ремонтных составах как коррозионноопасных (щелочная коррозия).

— ремонтныесоставы должны в обязательном порядке содержать заполнитель, в качестве которогодля снижения опасности коррозии цементного камня и бетонов, снижениядеформативности, пористости необходимо применять чистый кварцевый обогащенныйпесок.

— применяемыев настоящее время материалы оптимальны для заделки стыков, швов в обделкетоннеля в качестве гидропломб, но требуют дополнительных исследований прииспользовании для ремонта ПБ и БОС.

— ремонтныйсостав, нагнетаемый в горизонтальный шов между ПБ и БОС, к моменту движениядолжен иметь прочность не менее В3,5.

Литература:

1. БаженовЮ. М. Технология бетонов. — М.: АСВ, 2003.

2. БыковаН. М., Быкова А. М., Паркалова Е. В. Оценка возможности коррозии бетона вСеверо-Муйском тоннеле // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование.— Иркутск: Изд-во ИрГУПС, 2005. — № 4. — С. 181–188.

3. БыковаН. М. Особенности работы Северо-Муйского тоннеля в условиях активнойгеодинамики // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. — Иркутск:Изд-во ИрГУПС, 2005. — № 4. — С. 169–174.

4. ВерхозинИ. И. и др. Условия обводненности северомуйского тоннеля // Современныетехнологии. Системный анализ. Моделирование. — Иркутск: Изд-во ИрГУПС, 2005. — №4. — С. 152–159.

5. Заключениепо независимой экспертизе состояния путевого бетона верхнего строения путиСеверо-Муйского тоннеля «БАМ», Республика Бурятия. — Иркутск, 2005.

6. ЗиновьевА. А. и др. Обоснование основных требований и выбор материалов для ремонтапутевого бетона и бетона обратного свода Северо-Муйского тоннеля // Современныетехнологии. Системный анализ. Моделирование. — Иркутск: Изд-во ИрГУПС, 2007. — №13. — С. 55–63.

7. МГСН2.09-03. Защита от коррозии бетонных и железобетонных конструкций транспортныхсооружений.

8. МосквинВ. Т. и др. Коррозия бетона и железобетона, методы их защиты. — М.: Стройиздат,1980.

9. ПальчинскийВ. Г., Левченко Е. А. Экспериментальные исследования бетона сводов Северо-Муйскоготоннеля // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. — Иркутск:Изд-во ИрГУПС, 2005. — № 4. — С. 143–145.

10.Пинус Б. И. Об эксплуатационной пригодности железобетонных обделок Северо-Муйскоготоннеля // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. — Иркутск:Изд-во ИрГУПС, 2005. — № 4. — С. 145–151.

11.СНиП 2.03.11-85. Защита строительных конструкций от коррозии / Минстрой России.— М.: ГЦ ЦПП, 1996.

12.СНиП 3.04.03-85. Защита строительных конструкций и сооружений от коррозии.

13.Тирский и др. Результаты контрольного бурения. Петрофизические исследованияобразцов бетона обратного свода Северо-Муйского тоннеля // Современныетехнологии. Системный анализ. Моделирование. — Иркутск: Изд-во ИрГУПС, 2005. — №4. — С. 164–169.